A recente inauguração do Porto de Chancay, no Peru – um investimento de US$ 3,5 bilhões com participação majoritária da chinesa Cosco, proprietária de uma das maiores frotas de navios cargueiros do mundo -, chamou a atenção não só por abrir novos mercados para as exportações chinesas na América do Sul ou por consolidar o país asiático como maior parceiro comercial da região.

Localizado a 70 km ao norte de Lima, a capital peruana, Chancay vai oferecer vantagens que, em tese, interessam – e muito – ao exportadores brasileiros. A redução de 10 dias a 15 dias no trajeto entre China e Brasil (a maioria em navegação marítima), em relação às rotas tradicionais pelo Oceano Atlântico, via Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança, na África, é uma delas.

Outra, de causar inveja aos operadores de navegação que atuam no Brasil, é a possibilidade de o novo porto peruano receber os novos e modernos meganavios porta-contêineres por causa dos quase 20 metros de calado de Chancay – profundidade que nem o Porto de Santos, o maior do País, com 15 metros, sonha em ter.

A euforia com a abertura de uma rota alternativa mais rápida para ligar o Brasil à Ásia, porém, esbarra numa dificuldade logística colossal: como levar e trazer as cargas de Chancay para o País. Serão necessários vencer 800 km pelos trechos sinuosos da parte andina da Rodovia Interoceânica até Tabatinga (AM), primeira cidade brasileira após cruzar a fronteira com o Peru, e de lá por via fluvial até Manaus.

O desafio para as cargas destinadas ao País – que, em resumo, representa cruzar os Andes peruano e a floresta amazônica antes de seguir as rotas tradicionais – é apontado por especialistas ouvidos pelo NeoFeed como o maior entrave para o Brasil se beneficiar da gigantesca obra chinesa, que será o maior porto da América do Sul quando for inteiramente concluída.

A primeira fase, inaugurada na semana passada pelo presidente chinês Xi Jinping, ocupa uma área de 148 hectares, dos 280 hectares previstos. No total, o porto deverá contar com 15 embarcadouros, escritórios, serviços logísticos e um túnel com 2 km de comprimento para o transporte de cargas.

“Para saber se vale a pena, é preciso fazer a conta na ponta do lápis dos custos logísticos para levar ou trazer cargas de Chancay”, diz Jackson Campos, diretor da AGL Cargo e especialista em comércio exterior.

Vários ingredientes entram nessa equação. O tipo de mercadoria é uma delas: as que exigem grande espaço para transporte, como grãos, vão exigir mais custo de frete, porque terão de ser redistribuídas em vários caminhões pequenos para serem transportadas pelas estreitas rodovias andinas.

“Até mesmo o encurtamento da distância de navegação marítima pode não compensar, pois uma carga que vem da China, por exemplo, deve passar pela alfândega do Peru antes de seguir viagem rumo ao Brasil, e o despacho aduaneiro pode levar de cinco a sete dias, uma demora que, somado ao custo do frete total entre Peru e Brasil, pode tornar pouco interessante a rota”, afirma Campos.

O especialista também aponta a questão de segurança: são 800 km de viagem pelas rodovias peruanas, com risco maior de roubo do que pelo trajeto normalmente feito no Brasil, por cabotagem. “Mas para as empresas situadas na Zona Franca de Manaus, a nova rota certamente vai trazer menores custos e benefícios pela relativa proximidade com Chancay para importação de insumos ou exportação de produtos”, diz Campos.

Estratégia chinesa

O porto de Chanmcay se insere na estratégia chinesa de estimular empresas nacionais para controlar ou operar terminais em cerca de 100 portos marítimos estrangeiros. Entre 2000 e 2021, companhias chinesas financiaram quase US$ 30 bilhões em portos de 46 países.

Chancay é visto como a versão sul-americana da Cosco na Grécia, que inaugurou em 2016 um porto que deu à China uma posição relevante no sul da Europa. O novo porto no Peru também deve impulsionar a estratégia do governo chinês de incluir países sul-americanos na chamada Iniciativa Cinturão e Rota, programa de infraestrutura para aumentar a participação comercial do país asiático em várias regiões do mundo.

Embora o governo brasileiro não esteja interessado em aderir ao programa chinês, os dois páises firmaram nesta quarta-feira, 20 de novembro, mais de 37 atos de cooperação bilateral, durante encontro do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com o líder chinês Xi Jinping, em Brasília.

Além de acordos sobre abertura de mercado para produtos agrícolas, os dois países acertaram programas de cooperação em várias áreas, como indústria, energia, mineração, finanças, comunicações e desenvolvimento sustentável.

Mesmo sem a participação do Brasil na Iniciativa Cinturão e Rota, o novo porto peruano será muito útil para as empresas chinesas que atuam no polo industrial de Manaus, a maioria no setor eletroeletrônico, com foco quase exclusivo no mercado consumidor nacional.

A Livoltek é a mais nova a desembarcar na região. A empresa do setor fotovoltaico teve o projeto aprovado pela Suframa e pelo governo estadual e deverá gerar 400 empregos diretos após a implantação da unidade.

Ele vai se juntar a outras empresas chinesas instaladas na Zona Franca, como Gree, TPV, Wasion, Todaytec, Nansen, I-Sheng, Hikvision, Futura, TCL e BYD, que juntas empregam mais de 5 mil pessoas.

Entre 2007 e 2023, os investimentos chineses no País somaram US$ 73,4 bilhões, com 264 projetos. Só em 2023, foram anunciados 29 projetos, com investimentos de US$ 1,73 bilhões, 33% a mais que o ano anterior.

Por outro lado, as exportações brasileiras para a China – disparado, o maior parceiro comercial do País – somaram este ano, até outubro, US$ 83,4 bilhões, incluindo soja, petróleo, minério de ferro, carne e celulose. No ano passado, o Brasil teve superávit de US$ 51,1 bilhões no comércio bilateral, que somou US$ 157,5 bilhões.

Nova rota

Gustavo Valente, CEO da Sinergy Advisors, consultoria de desenvolvimento de negócios, admite os problemas logísticos para as empresas brasileiras aproveitarem as vantagens de Chancay. Mas afirma que cabe ao Brasil aproveitar a oportunidade aberta pela inauguração de uma rota mais curta para a Ásia.

“Temos uma rota para explorar que traz uma redução de 25% do tempo de transporte marítimo em comparação com o trajeto do Atlântico ou via Canal do Panamá, precisamos investir em infraestrutura para que produtos como do agronegócio e de mineração obtenham custos logísticos mais baixos”, diz.

Valente vê potencial de avanços nesse sentido, em especial na Região Norte. “Além da Zona Franca de Manaus, que não paga imposto de importação e pode diminuir o custo do frete do insumo, vejo o Acre como outro grande beneficiário do novo porto no Pacífico”, afirma Valente, lembrando que o estado tem um fluxo comercial relevante com o Peru, de US$ 75 milhões em carne bovina, soja e madeira.

“Toda nova rota logística gera investimento em infraestrutura e isso pode impulsionar a competitividade regional, abrindo novas opções para o agronegócio do Centro-Oeste escoar sua produção por Chancay”, afirma.

Para isso, seria essencial investir na malha logística nem que for no longo prazo. “Seria essencial a construção da Ferrogrão, uma ferrovia de 900 km com capex de R$ 25 bilhões que desde 2016 tenta obter autorização para sair do papel”, diz Valente, para quem a obra, quando pronta, tornará viável o custo do frete de exportação da soja pela rota peruana.

Jackson Campos, da AGL Cargo, afirma que o Brasil não se preparou para tirar benefício da obra de Chancay, iniciada em 2016. Na verdade, um antigo projeto, a construção de uma nova rodovia entre Cruzeiro do Sul (AC) e Pucallpa, no Peru, sempre enfrentou resistência.

Em 2023, o projeto foi paralisado por preocupações ambientais e pelo impacto sobre comunidades indígenas. O governo brasileiro até expressou interesse em melhorar as estradas próximas à fronteira, mas uma nova obra controversa na Região Norte – como a Ferrogrão e o asfaltamento da BR 319, a única estrada que conecta Manaus a Porto Velho e ao resto do país, ambas paradas por causa dos mesmos problemas – dificilmente avançaria.

“O problema é que a nova rodovia ligando o Acre ao Peru não é a solução adequada para cargas pesadas, como de soja. O ideal seria mesmo uma ferrovia”, diz Campos. “A possível solução já teve um planejamento errado.”

A BRF está dando seu primeiro passo para começar a produzir na China, país onde já tem seus produtos comercializados. A empresa anunciou nesta quarta-feira, 20 de novembro, a compra da Henan Best Foods, uma subsidiária da OSI Group, empresa americana que atua no processamento de alimentos, por US$ 43 milhões.

Com o negócio, a BRF, que divulgou um terceiro trimestre de resultados recordes, começa a produzir na China, a segunda maior economia do planeta, atrás apenas dos Estados Unidos.

Construída em 2013, a fábrica chinesa possui duas linhas para processamento de alimentos, com capacidade de 28 mil toneladas por ano e possibilidade de expansão para duas linhas adicionais.

A BRF informou também que vai investir aproximadamente US$ 36 milhões para a expansão da fábrica. Com isso, ela passará a ter capacidade de produção de 60 mil toneladas por ano.

A compra faz parte da estratégia de expansão internacional da BRF. Em especial no Oriente Médio e na Ásia, dois importantes mercados para a companhia, que hoje é controlada pelo Marfrig.

No fim de outubro deste ano, a BRF Arabia Holding Company, joint venture da BRF com a Halal Products Development Company (HPDC), comprou 26% da Addoha Poultry Company, que opera no abate de frangos na Arábia Saudita.

A transação, de valor de US$ 84,3 milhões, aconteceu em um momento no qual a BRF estava estreando na produção de carne de frango em território árabe. A companhia também está construindo uma segunda fábrica de alimentos processados na Arábia Saudita, país onde é líder de mercado.

A companhia, depois de uma série de turnarounds desde 2013, começou a mostra resultados mais sólidos e a conquistar a confiança dos investidores.

Ao divulgar os resultados do terceiro trimestre de 2024, a BRF anunciou também uma distribuição de juros sobre capital próprio, a primeira desde 2016, no valor de R$ 946 milhões e correspondente ao valor bruto de R$ 0,57 por ação.

Neste ano, as ações da BRF sobem quase 85%. A companhia está avaliada em R$ 41 bilhões.

As cidades brasileiras escondem um tesouro inestimável na luta contra a insegurança alimentar e nutricional — os quintais. Com 80% da população vivendo em casas, são 171,3 milhões de moradores em 59,6 mil imóveis. Há de se presumir, portanto, que exista muita terra com potencial produtivo, espalhada país afora.

Um problema, no entanto. Onde essas áreas estão, quantas são, o que poderiam cultivar e em que quantidades, ninguém sabe dizer com exatidão.

“A maioria absoluta do solo urbano é formada por quintais, mas esses locais não são vistos”, diz Fabio Angeoletto, professor do Programa de Pós-Graduação em Gestão e Tecnologia Ambiental da Universidade Federal de Rondonópolis (UFR), no Mato Grosso, em entrevista ao NeoFeed. “E os quintais têm uma importância enorme não apenas para a segurança alimentar, mas também para a conservação da biodiversidade”, completa ele, coordenador ainda da Associação Pessoas Unidas pelo Meio Ambiente, Agricultura e Sociedade (Pumas), no Rio Grande do Sul.

E, como um modelo de prática da agricultura urbana, os chamados quintais produtivos podem garantir a chegada de comida fresca e nutritiva aos desertos alimentares, fortalecer a agroecologia e promover renda extra para as famílias com a venda do excedente do que é cultivado.

Em setembro passado, o governo federal lançou o Programa Quintais Produtivos das Mulheres Rurais, por meio dos ministérios do Desenvolvimento e Assistência Social, Família e Combate à Fome (MDS), do Desenvolvimento Agrário e Agricultura Familiar (MDA), e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O projeto era uma reivindicação do movimento Marcha das Margaridas, grupo de defesa dos direitos das trabalhadoras rurais. A ideia é estruturar 92 mil quintais produtivos no Brasil, até 2026, mediante o fomento para a aquisição de insumos e equipamentos, assistência técnica e apoio para a comercialização da produção.

A inciativa é bem-vinda, claro, mas seu alcance é muito pequeno. Para se ter ideia, recentemente, o professor Angeoletto orientou uma tese de mestrado na UFR que catalogou 62 mil quintais apenas em Rondonópolis — cidade de porte médio, com uma população estimada em cerca de 250 mil habitantes. Ou seja, há uma imensidão de terra a ser descoberta e cultivada.

Enquanto isso, ações organizadas por ONGs criam quintais produtivos pelo país, sobretudo no Nordeste. Uma delas é a Quintada dos Quintais, do Instituto Novo Sertão, vencedora do prêmio Pacto Contra a Fome 2023, na categoria promoção da segurança alimentar.

Da carência à fartura

Tudo começou em 2012, quando o paulistano José Carlos Brito, formado em administração de empresas com foco em gestão pública, saiu de São Paulo como missionário evangélico com destino a Betânia do Piauí, município do semiárido com cerca de 6 mil habitantes, a 500 quilômetros da capital Teresina.

“Fiquei impressionado com a falta de apoio para essa população que sempre lidou com escassez hídrica e vulnerabilidade social”, diz ele, em conversa com o NeoFeed.

A Quintada dos Quintais rende uma renda média R$ 250 semanais para cada família agricultora (Foto: Instituto Novo Sertão)

Formado em administração, o paulistano José Carlos Brito, o Zé da Água, é o idealizador do Instituto Novo Sertão, responsável pelo programa de quintais produtivos (Foto: Instituto Nova Sertão)

“A maioria absoluta do solo urbano é formada por quintais, mas esses locais não são vistos”, diz o professor Fabio Angeoletto (Foto: Arquivo Pessoal)

Três anos depois, Brito, agora conhecido no lugar com Zé da Água, decidiu se mudar de vez para a cidade, onde funda o Instituto Novo Sertão. “Queríamos garantir oportunidades para o sertanejo”, lembra.

E foi o que se fez. As famílias participantes aprenderam como plantar e colher, conforme os preceitos da agroecologia. Antes, os moradores da região não cultivavam praticamente nada e tinham o hábito de queimar o lixo no quintal de casa — o que castiga ainda mais um solo já difícil de trabalhar. “Passei três anos sem comer alface, porque ninguém produzia por aqui”, conta Zé da Água.

A produção de verduras, legumes e hortaliças para consumo próprio logo se tornou farta. Veio então a ideia de comercializar o excedente. E assim nasceu a Quitanda dos Quintais, uma espécie de feira semanal, onde os produtores vendem o alimento produzido em suas casas.

As três famílias do início do projeto hoje são 80. Um canteiro pequeno, por exemplo, rende por semana, em média, R$ 250 para cada agricultor. Coentro, cebolinha e alface são os mais produzidos. Atualmente, os participantes do projeto colhem três toneladas de alimentos, por ano.

Os produtores  hoje vendem ainda para três comércios locais e para a prefeitura, que usa a produção na merenda das escolas.

Agora, o Instituto Novo Sertão pretende ajudar as famílias na criação de uma associação, para facilitar a venda e distribuição dos produtos, além de levar o projeto para outras cidades da região.

A história de Zé da Água faz lembrar o poeta Manoel de Barros (1916-2014), em Meu quintal é maior que o mundo. Na antologia, o autor cuiabano fala sobre a importância do pertencimento desse pedaço de terra, com seus bichos, plantas, auroras e crepúsculos, para a formação dos brasileiros, como indivíduos e sociedade.

Em tempos de emergência climática e insegurança alimentar, os quintais podem ajudar a tornar a mesa mais farta. Basta que sejam vistos.