Depois de participar, no Rio de Janeiro, da Cúpula do G20, Xi Jinping estendeu sua estadia no Brasil. Na quarta-feira, 20 de novembro, já em Brasília, ele e Luiz Inácio Lula da Silva assinaram 37 acordos comerciais nas mais diversas áreas, do agronegócio à tecnologia. Desde 2009, a China é a principal parceira comercial do Brasil. Nesse caminho sem volta, em meio a um mercado global vacilante e instável, é importante deixar qualquer discussão ideológica de lado e conhecer mais e melhor nosso maior cliente.

O livro A Nova China – Para Além do Capitalismo e do Socialismo, de Keyu Jin, que acaba de ser lançado por aqui, é uma opção para compreender a segunda maior potência econômica do planeta. Sobretudo porque é uma das raras análises sobre a economia chinesa feita por uma economista chinesa, que conhece muito bem o Ocidente.

Não é novidade que, embora a economia da China tenha tamanho poder, a compreensão ocidental geralmente se baseia em suposições ultrapassadas e informações incompletas. Não por acaso, A Nova China tem recomendação ilustre de Tony Blair, o ex-primeiro-ministro do Reino Unido.

Para ele, a autora aprofunda o estudo dos mecanismos de um sistema único, dando um olhar sutil, claro e baseado em dados sobre o funcionamento de um país que se identifica como comunista, mas que opera segundo os preceitos do capitalismo.

“A maior mudança geopolítica do século 20 será o fim do domínio político e econômico exclusivo do Ocidente. A ascensão da China está no cerne dessa mudança e Keyu Jin é uma pensadora brilhante para nos levar através de suas implicações da perspectiva de alguém que entende tanto a China quanto o Ocidente. É essa combinação de percepção interna e externa que torna seu livro uma leitura essencial”, afirma Blair.

Além de contar como tudo isso aconteceu nos últimos 35 anos, ela mostra que a China está entrando em uma nova era, que em breve será moldada por uma geração mais jovem — e radicalmente diferente.

Das consequências de longo alcance e inesperadas da política do filho único da China ao relacionamento complexo do governo com empreendedores, de seu turbulento sistema financeiro ao seu último surto de tecnonacionalismo, o país mostrado revelado pela economista avança por meio de uma dinâmica frequentemente mal compreendida.

Keyu Jin é professora associada de economia da London School of Economics (LSE). Sua carreira inclui atuação por um longo tempo no Banco da China, no Banco Mundial e no Fundo Monetário Internacional (FMI). Nascida e criada na China, graduou-se e se pós-graduou em economia pela Harvard University, nos Estados Unidos. Atualmente, vive com sua família entre Londres e Pequim.

Nessa espécie de guia, ela explica que o país opera segundo um novo manual para inovação e tecnologia que deve ter enorme impacto na economia global nesta década. Como especialista em economia bicultural, ela busca desmistificar também uma série de pontos sobre a China, por conhecer tão bem não só economia como os hábitos e costumes tanto orientais quanto ocidentais.

O peso da desinformação

A “nova China” é produto de um modelo próprio, desenvolvido em alinhamento com suas condições e sua cultura. “Uma abordagem que desafia conceitos convencionais e vem demonstrando resultados há décadas”, escreve Keyu Jin.

Keyu Jin desvenda o que chama de enigma chinês — de seu mercado consumidor ao desenvolvimento de grandes empresas, da atuação do Estado à inserção na economia global. A Nova China descreve os passos que levaram os chineses à formação de um novo paradigma econômico mundial. E mostra como é possível conciliar tudo isso — o que costuma parecer contraditório aos olhos ocidentais.

Para isso, a autora vai do passado comunista radical do país entre as décadas de 1940 e 1970 à mudança de rota nas três últimas décadas e seu potencial futuro.

Como chinesa, formada economista nos Estados Unidos e professora na Inglaterra, Keyu Jin conhece bem as culturas oriental e ocidental (Foto: Edipro)

Com 320 páginas, o livro custa R$ 89 (Foto: Edipro)

Na apresentação, ela escreve que seu objetivo é fazer com que a China possa ser lida em sua língua original, e seu povo, sua economia e seu governo ser compreendidos de tal modo que a verdade não se perca na tradução, como tantas vezes acontece. E ela percebeu isso, quando foi estudar nos Estados Unidos, em um programa de intercâmbio, aos 17 anos de idade:

“Fora da escola, toda vez que eu dizia que vinha da China continental, era bombardeada com perguntas. Quando a China se tornará uma democracia? Vocês se sentem oprimidos? Como conseguem se levantar pela manhã sabendo que não podem eleger seu próprio presidente? Quando a economia chinesa vai parar de crescer?”.

Graças à família americana com quem morou, a jovem estudante teve contato direto com a vida política dos Estados Unidos. “Fiz contato com muita gente bem-informada, que conhecia profundamente a política, mas essas pessoas me surpreenderam ao fazer as mesmas perguntas que meus colegas faziam. Estava ficando claro para mim que até os estadunidenses mais cultos tinham um entendimento simplista da vida na China”, lembra.

Mas a China que eles imaginavam não tinha nada a ver com aquela que ela conhecera em sua vida cotidiana. “Além do que, em 1997, uma mudança imensa já estava em curso em meu país”, conta.

“E todo verão, quando eu voltava a Pequim durante os anos em que fiz graduação e pós-graduação em Harvard, a silhueta da cidade me espantava com suas últimas transformações”, conta. “Ainda assim, boa parte do mundo continua fazendo as mesmas perguntas e comparando a China com os antigos países comunistas, cujos regimes eram repressivos e autocráticos”.

A importância dos “prefeitos”

Entre as transformações de grande impacto, Keyu Jin cita a confluência entre os consumidores, as empresas e o Estado (que exerce um poder significativo sobre o sistema financeiro), que resultou em um sistema híbrido que incorpora elementos tanto da economia de mercado quanto da “economia dos prefeitos”.

Para a autora, “o tamanho e o poder do Estado chinês são maiores que o tamanho e o poder dos Estados ocidentais, o que se reflete no fato de que o Estado chinês tem à sua disposição um número muito maior de ferramentas e instrumentos, além de um leque mais amplo de missões e objetivos”.

Por outro lado, o Estado tem uma capacidade única de mobilizar a ação coletiva em favor das metas da nação. Além de poder alocar recursos e criar incentivos, pode impor obrigações e executar penas.

Uma segunda característica que diferencia o sistema chinês é o fato de a centralização política ser combinada com a descentralização econômica. O governo central estabelece a direção estratégica, mas são as autoridades locais que executam as diretrizes.

Os “prefeitos” são partes interessadas no desenvolvimento do território sob sua jurisdição. Fazem isso ao dar apoio a boas empresas privadas, constroem um polo industrial e uma economia pujante cujos efeitos se multiplicam: mais PIB, mais empregos e um aumento nos preços dos imóveis.

Desse modo, na busca por resultados, eles arrecadam mais impostos e sobem na hierarquia política. “É por isso que, ao contrário das nossas suposições mais arraigadas sobre o Estado, as autoridades locais tendem mais a ajudar do que a tomar tudo para si”, escreve a autora.

A terceira característica do modelo chinês de crescimento é que aspectos de sua economia ainda estão nascendo: suas instituições, como os sistemas jurídicos, os órgãos reguladores e as normas contratuais têm melhorado, mas ainda são fracas.

Em uma economia com muitas falhas e lacunas institucionais, é o Estado quem abre ou fecha as portas para qualquer negócio que pretenda superar uma grande variedade de obstáculos para se estabelecer e poder funcionar.

Com isso, explica a economista, surgiu na China uma intimidade entre o Estado e o setor privado que não tem paralelo em nenhum outro lugar do mundo. Em mercados imaturos, o Estado pode fazer muitas coisas boas.

Há cerca de dois anos, quando foi convocado para conceber a curadoria de um museu dedicado a automóveis antigos, em Campos do Jordão, no interior paulista, o designer, cenógrafo e diretor artístico Gringo Cardia recebeu o convite com estranheza e até certo enfado.

Nada afeito a carros — “não conheço nem as marcas”, diz ao NeoFeed —, ele aceitou conhecer a coleção com mais de 500 modelos, em sua maioria do século 20, dos quais uma centena deveria ser exibida, de forma rotativa, em exposições de longa duração.

A coisa mudou de figura quando Cardia se deparou com um DKW-Vemag Belcar, de 1963, no mesmíssimo tom verde do modelo que havia pertencido à sua família, durante sua infância, em São José dos Pinhais, no Paraná.

“Fiquei emocionado. Lembrei-me de meu pai guardando dinheiro para comprá-lo. E me dei conta de que a emoção seria o principal ativo para o museu acontecer. Cada um dos carros tem uma história, e as pessoas os reconheceriam, fossem de um filme ou de seu próprio passado, de sua família”, afirma o designer, cenógrafo e diretor artístico.

Nascia, então, o CARDE (pronuncia-se cardê), acrônimo formado pelas palavras “carro”, “arte”, “design” e “educação”. Por trás do museu está a Fundação Lia Maria Aguiar (FLMA), instituição filantrópica criada por Lia, 86 anos, filha do banqueiro e fundador do Bradesco Amador Aguiar.

Os planos originais envolviam a criação de um Museu do Automóvel Antigo, com carros doados por Lia, por Luiz Goshima, conselheiro e membro honorário da FLMA, e por seu pai, o empresário e também colecionador Luiz Harunari Goshima, morto em setembro do ano passado.

Lia, cuja fundação arrematou, em um leilão ocorrido em novembro do ano passado, a coleção particular de Emanoel Araújo, artista visual e idealizador do Museu Afro Brasil, pretendia inicialmente criar entidades distintas, uma delas dedicada somente a seu acervo de arte.

Com o CARDE, optou-se por uma nova configuração, em que as obras de arte, os automóveis e ainda mobiliários seriam apresentados em diálogo, referindo-se a fatos históricos do Brasil e, ainda no contexto das ideias preliminares de Lia, recuperando e valorizando a memória das culturas que formaram o País, “a brasilidade representada por imigrantes, por indígenas, pela população afro”, reforça Goshima, em entrevista ao NeoFeed.

Cardia, que concebeu a curadoria do Memorial Casa do Rio Vermelho, aberto em 2014 na antiga residência de Zélia Gattai e Jorge Amado, em Salvador, vinha fazendo nos últimos trabalhos museológicos com caráter mais imersivo e audiovisual, a exemplo da Casa do Carnaval da Bahia, inaugurado em 2018. Com o CARDE, tinha o desafio de equacionar a materialidade dos automóveis e obras de arte com suas experiências com conteúdos digitais.

“Logo pensei que seria legal, porque tem muita gente que vem pelo objeto, pelos carros. Mas, com estas raridades, a gente captura um monte de pessoas que, ao vir aqueles automóveis e obras de arte, vão também entender o contexto histórico em que foram feitos”, diz ele.

“Inacreditáveis” 10 km/h

O CARDE tem 6 mil metros quadrados e sua cenografia inclui painéis de LED com detalhes sobre o design dos carros e o pano de fundo de suas fabricações. Na cenografia, por exemplo, Cardia espelha movimentos arquitetônicos e artísticos refletidos nos projetos dos automóveis, do art nouveau e art déco à Bauhaus.

Há centenas de obras de arte, modernas e contemporâneas, espalhadas pelas nove salas temáticas, entre quadros, esculturas e gravuras, de nomes como Di Cavalcanti, Candido Portinari, Vik Muniz e Yutaka Toyota, entre outros, além de mobiliários de José Zanine Caldas.

Para criar os nexos históricos, Cardia convidou Heloisa Starling, escritora, professora e coordenadora do Projeto República, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). No museu, entre outros exemplos, ela lança mão do modelo De Dion-Bouton Vis-à-Vis, de 1902, para narrar um acontecimento insólito entre o jornalista e abolicionista José do Patrocínio (1853-1905) e um automóvel que comprara numa viagem a Paris.

Após desembarcar no Rio, Patrocínio convidou um de seus grandes amigos, o poeta Olavo Bilac (1865-1918), para dar uma volta em seu novo brinquedo. Bilac não se fez de rogado, pediu ao amigo para pilotar a máquina e pisou o pé na tábua, segundo Heloisa. Desembestado, o carro alcançou “inacreditáveis” 10 quilômetros por hora e chocou-se contra árvores. Ambos saíram ilesos.

“Existem dúvidas se o acidente aconteceu em Botafogo ou na Tijuca”, conta a historiadora, ao NeoFeed. “Mas uma coisa é certa: o primeiro acidente automobilístico no Brasil foi provocado por um grande poeta”.

O modelo De Dion-Bouton Vis-à-Vis, de 1902, foi comprado em Paris e levado para o Rio de Janeiro pelo jornalista e abolicionista José do Patrocínio. O amigo Olavo Bilac quis dirigir o automóvel. Acelerou e, a 10 km/h , perdeu o controle sobre o carro e bateu contra algumas árvores (Foto: CARDE)

A coleção do museu conta com carros doados por Lia Aguiar, Luiz Goshima e pelo pai dele, o empresário Luiz Harunari Goshima (Foto: CARDE)

Nos anos 1920, o empresário Henrique Lage, dono dos navios Ita, da Companhia Nacional de Navegação Costeira, deu de presente para sua amada, a cantora lírica Gabriella Besanzoni, um Isotta Fraschini tipo 8A Cabriolet D’Orsay fabricado na Itália em 1925 (Foto: CARDE)

Gringo Cardia recebeu o convite para fazer a curadoria do museu há dois anos (Foto: CARDE)

Foi esse DKW-Vemag Belcar, de 1963, que fez com que Gringo Cardia, que nunca foi ligado em carros, aceitasse fazer a curadoria do museu. Quando viu o veículo, lembrou-se da infância (Foto: CARDE)

Entre 1958 e 1967, foram produzidas pouco mais de 51 mil unidades do DKW-Vemag Belcar. Foi fabricada pela Vemag, sob licença da alemã DKW (Foto: CARDE)

A primeira sala do museu traz um Brasinca Uirapuru, de 1964, em uma sala quase toda recoberta por trabalhos de crochê (Foto: CARDE)

Um Lincoln K, de 1938, foi encomendado pelo ex-governador de São Paulo, Adhemar de Barros, e transportou chefes de Estado como Getúlio Vargas, Charles de Gaulle, a rainha Elizabeth 2ª e o papa João Paulo 2º (Foto: CARDE)

O modelo K do Lincoln era alardeado pela fabricante Ford como o carro americano com o refinamento das mais sofisticadas e exclusivas casas europeias (Foto: CARDE)

O CARDE conta com nove salas temáticas (Foto: CARDE)

Dos anos 1980, o Gurgel Itaipu E400 foi o primeiro carro elétrico brasileiro (Foto: CARDE)

Pela limitações tecnológicas da época, foram produzidas apenas 76 unidade do automóvel (Foto: CARDE)

A cenografia, do museu espelha movimentos arquitetônicos e artísticos refletidos nos projetos dos automóveis (Foto: CARDE)

Em homenagem ao piloto brasileiro Ayrton Senna, o McLaren Senna GTR foi lançado em 2018. O exemplar exibido no CARDE é um entre as 75 unidades produzidas – o único da América Latina (Foto: CARDE)

O CARDE ocupa uma espaço de 6 mil metros quadrados, em Campos do Jordão (Foto: Carde)

O Willys Interlagos foi um dos primeiros carros esportivos esportivo produzidos no Brasil, entre 1962 e 1966 (Foto: CARDE)

“Deixar esses carros e essas obras dentro de casa, de uma garagem ou um galpão, é uma coisa um tanto egoísta”, diz Goshima (Foto: CARDE)

O museu ocupa uma área de 6 mil metros quadrados. Na imagem, o café do CARDE (Foto: CARDE)

Pareadas com obras de arte, outras raridades do acervo automobilístico do CARDE ecoam fatos históricos curiosos. O museu apresenta, por exemplo, o modelo Isotta Fraschini, que o magnata Henrique Lage (1881-1941), dono dos navios Ita, da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comprara nos anos 1920 para sua amada, a cantora lírica Gabriella Besanzoni (1888-1962).

Em tempo: sobrinha-neta de Gabriella, a escritora Marina Colasanti contou, em seu livro Vozes de Batalha, de 2021, essa história de amor que envolveu também a construção, para Gabriella, da mansão do Parque Lage, que futuramente abrigaria a Escola de Artes Visuais. De lá, saíram expoentes de arte contemporânea brasileira, como Beatriz Milhazes e Daniel Senise.

O “nosso” elétrico

Também estão em exibição um Lincoln K, de 1938, encomendado pelo ex-governador de São Paulo, Adhemar de Barros, e que transportou chefes de Estado como Getúlio Vargas, Charles de Gaulle, a rainha Elizabeth 2ª e o papa João Paulo 2º.

Vale também destacar dois modelos que refletem o empreendedorismo brasileiro na indústria automotiva, como o Gurgel Itaipu E-400 (1981) e o Gurgel MotoMachine (1991), do empresário João do Amaral Gurgel (1926-2009), acompanhados de uma vasta documentação adquirida pela instituição. Assim como carros marcados no imaginário dos brasileiros, como o Willys Gordini (1962), o Romi-Isetta 300 De Luxe (1959) e a Rural Willys 4×2 Luxo (1968), entre outros.

Como o acrônimo de CARDE indica, o museu vai refletir as ações nos campos de cultura, educação, saúde e desenvolvimento social promovidas há 16 anos pela FLMA em Campos do Jordão. Para tanto, um prédio vizinho ao museu irá abrigar um centro de pesquisa e referência dedicado a automóveis, design e história do Brasil. O complexo tem também uma escola de reparo automotivo, entre outras iniciativas.

Tendo em mente que apenas uma fração dos 500 automóveis estarão presentes nesta primeira exposição de longa duração, impossível segurar a curiosidade quanto ao que ainda está por vir.

Diretor-executivo do CARDE, Luiz Goshima é dono de quase todos os Fuscas em exibição. Ele adianta que ambas as coleções — de arte e automóveis — continuarão em expansão e serão incorporados paulatinamente ao museu.

“Deixar esses carros e essas obras dentro de casa, de uma garagem ou um galpão é uma coisa um tanto egoísta”, afirma ele, que é sócio-fundador da gestora Meraki Capital.

“Mas a rotatividade vai depender um pouco do termômetro das visitações, do interesse do público. A partir daí vamos ver que novas mostras podemos montar. Mas uma coisa é certa: o trabalho do Gringo e da professora Heloisa é um casamento que tem começo e meio, mas não tem fim”, complementa.

O que Gladiador 2 tem em comum com O Poderoso Chefão? Quem comparou os dois filmes recentemente foi o cineasta britânico Ridley Scott, ao confirmar que a terceira aventura do seu épico de “espada e sandália” já está garantida.

E isso antes mesmo de Gladiador 2 ter desembarcado, na sexta-feira, 22 de novembro, em mais de 3,5 mil salas nos Estados Unidos.

“Graças ao desempenho do filme no resto do mundo, certamente filmaremos Gladiador 3. Como é uma questão financeira, seria insano não considerar a terceira versão”, afirmou o inglês Ridley Scott, comemorando a bilheteria alcançada na estreia do título no mercado internacional, no final de semana passado.

O blockbuster que representa a volta do filme-espetáculo, no sentido mais clássico (antes de os super-heróis dominarem Hollywood e as telas), abriu com mais de US$ 87 milhões, em cerca de 60 países. A quantia foi o suficiente para marcar o maior lançamento fora da América do Norte de um filme de Scott.

Em encontro virtual com jornalistas, que teve cobertura do NeoFeed, o cineasta afirmou que Gladiador 2, atualmente em cartaz no Brasil, foi concebido para deixar em aberto a possibilidade de mais uma sequência. E provavelmente em um prazo menor do que os 24 anos que separam o original da primeira continuação.

“A fala ‘Pai, o que devo fazer?’ [de Lucius Verus Aurelius, no final do filme], mostrando que ele não quer o trabalho, lembra um pouco O Poderoso Chefão, com Al Pacino não querendo o papel que terá de aceitar. De certa forma, eu roubo um pouco aqui. Obrigado, Francis”, brincou Scott, referindo-se ao colega Francis Ford Coppola.

A ideia para o próximo capítulo da saga será explorar as experiências de Lucius (interpretado por Paul Mescal), em uma posição que não gostaria de ocupar. Embora Scott e até Mescal já estejam falando de um Gladiador 3 nas entrevistas, a terceira produção ainda não foi anunciada oficialmente pelo estúdio responsável pela franquia, a Paramount Pictures.

Mas os números falam por si. Por mais que Gladiador 2 possa perder, ao bater de frente neste final de semana com o musical Wicked nas telas, como um novo “Barbenheimer” (talvez um “Glicked” ou “Wickediator”), o épico deve arrecadar de US$ 60 milhões a US$ 80 milhões na sua abertura na América do Norte, segundo de especialistas.

E tudo indica que Gladiador 2 terá uma carreira de sucesso, apesar de figurar entre as produções mais caras do ano, com orçamento estimado em US$ 250 milhões.

O que também conta muito a favor é o fato de a sequência estar à altura do original, ao apresentar trama sólida, personagens fortes e bem desenvolvidos e cenas de ação e de batalhas eletrizantes.

Foi assim que o primeiro filme conseguiu vender US$ 465 milhões em ingressos ao redor do globo, em 2000. E a produção ainda conquistou cinco Oscars dos 12 que disputou, incluindo os prêmios de melhor filme e de melhor ator, para Russell Crowe, no papel do general Maximus Decimus Meridius, que fez história na arena de Roma.

O “Gladiador”, de 2000, recebeu 12 indicações ao Oscar. Venceu cinco, um deles na categoria de melhor ator para Russell Crowe (Foto: themoviedb.org)

“O filme original nunca desapareceu”, disse Scott, ao justificar a necessidade de uma continuação, ainda que tardia, para a história do guerreiro que acabou se sacrificando por Roma. “O primeiro Gladiador ganhou vida própria, ficando muito popular com todas as novas plataformas, o que deixou claro que precisaríamos de uma sequência.”

“Quando nós nos sentamos com os colegas produtores, para decidirmos o que fazer, inicialmente examinamos os fatos: quem está vivo. Daí chegamos a Connie Nielsen [que interpreta Lucilla] e o filho da sua personagem [Lucius, vivido pelo ator mirim Spencer Treat Clark], que desapareceu misteriosamente no primeiro filme. Ele se tornou então o primeiro alvo”, contou Scott.

Isso explica a revelação feita em Gladiador 2, de que Lucius (agora adulto, na pele de Mescal) é, na verdade, um filho ilegítimo de Maximus. E o fato de o menino ter idolatrado o gladiador no primeiro filme ajudou, convencendo toda a equipe de que esse era o melhor caminho para a continuação.

Antes de encerrar o encontro com a imprensa, Scott comentou a recente trend sobre o Império Romano nas redes sociais, sobretudo no TikTok.

Nos vídeos,  as mulheres perguntam aos homens com qual frequência eles pensam no Império Romano, descobrindo que o período histórico que evoca poder e masculinidade passa na cabeça de muitos praticamente todos os dias.

“Eu concordo”, disse Scott, acrescentando que a fascinação provavelmente se deve “à visão do Império Romano como um banquete de comportamento extremo”.

E ele completou: “Enquanto nós gostamos do período como um filme de Hollywood, eles faziam aquilo por diversão. Ver uma família ser devorada por um leão era como assistir a uma partida de futebol. Eu até tento manter uma visão romântica de um gladiador, mas a verdade é que Roma era realmente perversa”.