O governo federal tem mostrado apetite em viabilizar novas concessões de rodovias federais. Além dos três leilões feitos no primeiro semestre e outros quatro agendados até dezembro, o Ministério dos Transportes passou o ano trabalhando em uma nova modelagem para atrair a iniciativa privada: as chamadas concessões inteligentes, voltadas a rodovias com menor volume de tráfego.

Batizada de “concessão light” pelo ministro Renan Filho, dos Transportes, nesse modelo o pedágio seria no formato free flow (cobrança eletrônica) e com tarifa menor. O concessionário teria como foco a manutenção da estrada, sem a obrigação de oferecer serviços como guincho ou ambulância.

Os contratos seriam de no máximo 10 anos. Após esse período, o governo avaliará se o trecho será objeto de uma nova concessão ou se a rodovia será reassumida. Pelo menos 15 projetos de concessões inteligentes estão em estudo pela pasta.

Na mira, estão rodovias de médio porte, com relevância regional e tráfego entre 2 mil e 5 mil veículos por dia – bem menos que uma concessão de grande porte, como a Rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro e por onde transitam 180 mil veículos nos dois sentidos apenas na Região Metropolitana de São Paulo.

A BR-393, cuja concessão o governo federal pretende revogar por não cumprimento do contrato por parte da concessionária KInfra, tem sido citada como um exemplo para ser oferecido ao mercado. Com 200 quilômetros de extensão, a chamada Rodovia do Aço se estende entre a divisa Minas Gerais/Rio de Janeiro e a cidade de Volta Redonda.

Em abril, o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, liderou comitiva da pasta que foi aos Estados Unidos para apresentar carteira de projetos de concessões rodoviárias e buscar investimentos. Logo depois, o governo solicitou ao Banco Mundial um empréstimo de US$ 700 milhões para financiar esse novo modelo.

A intenção do Ministério dos Transportes é concluir a modelagem desse tipo de certame este ano e realizar o primeiro leilão no primeiro semestre de 2025.

Especialistas consultados pelo NeoFeed elogiaram o novo modelo em estudo, com potencial de atrair empresas e investidores que não têm fôlego para concessões tradicionais, que exigem grandes aportes em contratos de longo prazo, de 20 a 30 anos.

Roberto Guimarães, diretor de planejamento e economia da Abdib (Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base), afirma que o surgimento de um modelo alternativo para gerenciamento de rodovias federais pelo setor privado reforça o amadurecimento das concessões.

“Esse avanço começou com a Lei 14.133, de 2021, a nova lei de licitações, que trouxe melhorias desde a preparação do edital até na modelagem dos contratos, com matriz de riscos adequada, tudo isso trouxe segurança jurídica e estimulou a entrada de novos participantes nos leilões, como fundos de investimentos”, diz Guimarães.

O especialista aponta algumas vantagens de se optar por uma concessão menor em vez de o próprio Dnit (órgão do ministério encarregado de fazer obras) fazer a manutenção ou contratar uma empresa terceirizada para executar o serviço.

“O setor privado tem mais agilidade para contratar equipamento e mão de obra que o setor público, além disso é mais comprometido com a gestão do ativo quando assume uma concessão, que exige padrões mínimos de qualidade se comparada a uma obra terceirizada”, afirma Guimarães.

Quanto aos potenciais interessados em participar das concessões inteligentes, Guimarães cita empreiteiras que fazem obras para o Dnit a fundos e consórcios, dependendo do certame. “O ativo concessão de rodovia é um bom investimento, mas o projeto tem de dar retorno para o plano de negócios da empresa interessada.”

Novos investidores

Lucas Hellmann, especialista em direito administrativo do escritório Schiefler Advocacia, acredita que as concessões inteligentes poderão atrair ao setor uma nova camada de interessados.

Hellmann observa que muitos dos operadores atuais de concessões estão com o caixa comprometido após assumirem diversos contratos e anos de investimentos pesados. “Isso explica por que alguns leilões recentes atraíram poucos ou nenhum participante”, afirma Hellmann.

Ele adverte, no entanto, que esse novo modelo, que não prevê grandes obras e ainda cobra por serviços adicionais, pode gerar resistência de uma parcela da população, especialmente entre aqueles que se questionam por que devem pagar pedágio se já contribuem com tantos outros tributos.

“O governo vai precisar de uma comunicação eficaz para explicar à população os benefícios e a lógica por trás desse projeto”, diz Hellmann.

Outro especialista em concessões, Fernando Gallacci, sócio do escritório Souza Okawa Advogados, lembra que a atual legislação de concessões não diferencia o porte dos projetos, trazendo direitos e deveres uniformes para o tipo de parceria, seja por concessões ou parcerias público-privadas (PPPs).

Segundo ele, as diretrizes atuais são bastante abertas, e o mercado aguarda exemplo mais concreto desse novo modelo de concessão, com a publicação de maiores detalhes de um primeiro projeto para 2025. “A redução de encargos e investimentos pode atrair apenas agentes mais focados na manutenção do asfalto, deixando de lado grandes investidores”, afirma Gallacci.

Nos primeiros anúncios de concessão inteligente, o ministro Renan Calheiros chegou a citar a possibilidade de o modelo ajudar a trazer de volta ao setor as grandes empreiteiras, que monopolizaram os 16 leilões de rodovias federais realizados entre 2007 e 2014.

A maioria acabou sofrendo com a crise econômica de 2014-2016, que causou uma queda de 50% no mercado de obras públicas e inviabilizou investimentos previstos nas concessões fechadas nos anos anteriores.

Grandes empreiteiras, como Novonor (antiga Odebrecht), Andrade Gutierrez, Galvão Engenharia, Camargo Corrêa e UTC, também padeceram com a sangria causada pela Operação Lava-Jato e acabaram deixando o setor de concessões. O faturamento do setor caiu mais de 80%, segundo o Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada-Infraestrutura).

As empreiteiras investigadas foram reabilitadas para contratos públicos em 2023 e voltaram a participar de concorrência para obras da Petrobras, mas ainda não se arriscaram nos leiloes recentes de rodovias federais.

“Se a matriz de risco/retorno for adequada, não vejo problemas de as construtoras entrarem nos leilões de concessões inteligentes”, diz Guimarães, da Abdib.

Dona do ChatGPT, a OpenAI reforçou seu status como protagonista do hype em torno da inteligência artificial (IA) ao anunciar um aporte de US$ 6,6 bilhões no início deste mês. A rodada foi liderada pela Thrive Capital e trouxe ainda nomes como Softbank, Tiger Global e Nvidia para o captable da operação.

Com o cheque de múltiplos dígitos, a startup criada em 2015 como um laboratório chegou a um total de US$ 21,9 bilhões captados, além de ver seu valuation dar um salto de US$ 86 bilhões para US$ 157 bilhões. E de ganhar fôlego para o seu projeto de se transformar em uma empresa com fins lucrativos.

Esses montantes escondem, porém, aquela que deve ser uma das principais dores desse crescimento e dessa transição. E que está expressa em uma cifra, em particular: o volume total próximo de US$ 14 bilhões já aportado pela Microsoft na OpenAI.

Com a mudança de patamar para uma empresa com fins lucrativos, tanto a startup como a sua maior “patrocinadora” nessa jornada contrataram bancos de investimento para ajudá-las a solucionar o dilema sobre qual será a participação detida pela Microsoft quando a OpenAI concluir esse processo.

Segundo o The Wall Street Journal, que citou pessoas familiarizadas com essas negociações, a Microsoft está trabalhando com o Morgan Stanley, enquanto a OpenAI contratou o Goldman Sachs para assessorá-la no imbróglio.

Além de definir qual será a fatia que cabe à Microsoft naquela que hoje é considerada a segunda startup mais valiosa do mundo, atrás apenas da SpaceX, de Elon Musk, o que também está em jogo são os direitos de governança que cada um terá nessa nova composição.

O que torna o processo mais desafiador é o fato de que é incomum que organizações sem fins lucrativos se transformem em empresas com fins lucrativos, especialmente para uma companhia com o porte e o valuation da OpenAI.

Hoje, a Microsoft, outros investidores e funcionários da OpenAI têm direitos sobre lucros futuros gerados por uma subsidiária com fins lucrativos controlada pelo conselho sem fins lucrativos da startup americana.

Desde 2019, a gigante de Redmond investiu US$ 13,75 bilhões na OpenAI, incluindo sua participação na última rodada de US$ 6,6 bilhões. Os aportes anteriores foram realizados quando a startup valia substancialmente menos do que o seu patamar atual.

Segundo as fontes próximas ao tema, a OpenAI também está sendo assessorada por Michael Klein, um ex-banqueiro do Citigroup com laços estreitos com Sam Altman, o CEO da startup. Definir a fatia de Altman será outra questão importante nesse processo.

Em outro fator agravante, é provável que, quanto maior for a participação da Microsoft, maior será a ofensiva dos órgãos antitruste sobre a empresa, dado que esses reguladores já estão adotando uma série de medidas para conter o avanço das big techs.

Os elos que ligam as duas empresas além da questão financeira são mais um elemento complicador nesse caso. A Microsoft é a provedora exclusiva de infraestrutura de nuvem para a OpenAI e usa a tecnologia da investida para o seu aplicativo Copilot AI.

Ao mesmo tempo, a gigante americana não vem medindo esforços para ampliar suas próprias capacidades de inteligência artificial. Em paralelo, a OpenAI também tem buscado outras fontes de poder computacional na nuvem.

Essa equação de difícil resolução passa ainda pelos termos da última rodada de investimentos da startup. Os investidores receberam dívidas que serão convertidas em equity quando a OpenAI se tornar uma empresa com fins lucrativos.

O aporte bilionário estabeleceu ainda que a OpenAI terá dois anos para concluir esse processo. Caso contrário, os investidores que participaram dessa última rodada terão direito ao reembolso dos recursos que injetaram na operação.