Negócios
Novo porto no Peru encurta rota do Brasil para China. O problema é chegar até ele
A recente inauguração do Porto de Chancay, no Peru – um investimento de US$ 3,5 bilhões com participação majoritária da chinesa Cosco, proprietária de uma das maiores frotas de navios cargueiros do mundo -, chamou a atenção não só por abrir novos mercados para as exportações chinesas na América do Sul ou por consolidar o país asiático como maior parceiro comercial da região.
Localizado a 70 km ao norte de Lima, a capital peruana, Chancay vai oferecer vantagens que, em tese, interessam – e muito – ao exportadores brasileiros. A redução de 10 dias a 15 dias no trajeto entre China e Brasil (a maioria em navegação marítima), em relação às rotas tradicionais pelo Oceano Atlântico, via Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança, na África, é uma delas.
Outra, de causar inveja aos operadores de navegação que atuam no Brasil, é a possibilidade de o novo porto peruano receber os novos e modernos meganavios porta-contêineres por causa dos quase 20 metros de calado de Chancay – profundidade que nem o Porto de Santos, o maior do País, com 15 metros, sonha em ter.
A euforia com a abertura de uma rota alternativa mais rápida para ligar o Brasil à Ásia, porém, esbarra numa dificuldade logística colossal: como levar e trazer as cargas de Chancay para o País. Serão necessários vencer 800 km pelos trechos sinuosos da parte andina da Rodovia Interoceânica até Tabatinga (AM), primeira cidade brasileira após cruzar a fronteira com o Peru, e de lá por via fluvial até Manaus.
O desafio para as cargas destinadas ao País – que, em resumo, representa cruzar os Andes peruano e a floresta amazônica antes de seguir as rotas tradicionais – é apontado por especialistas ouvidos pelo NeoFeed como o maior entrave para o Brasil se beneficiar da gigantesca obra chinesa, que será o maior porto da América do Sul quando for inteiramente concluída.
A primeira fase, inaugurada na semana passada pelo presidente chinês Xi Jinping, ocupa uma área de 148 hectares, dos 280 hectares previstos. No total, o porto deverá contar com 15 embarcadouros, escritórios, serviços logísticos e um túnel com 2 km de comprimento para o transporte de cargas.
“Para saber se vale a pena, é preciso fazer a conta na ponta do lápis dos custos logísticos para levar ou trazer cargas de Chancay”, diz Jackson Campos, diretor da AGL Cargo e especialista em comércio exterior.
Vários ingredientes entram nessa equação. O tipo de mercadoria é uma delas: as que exigem grande espaço para transporte, como grãos, vão exigir mais custo de frete, porque terão de ser redistribuídas em vários caminhões pequenos para serem transportadas pelas estreitas rodovias andinas.
“Até mesmo o encurtamento da distância de navegação marítima pode não compensar, pois uma carga que vem da China, por exemplo, deve passar pela alfândega do Peru antes de seguir viagem rumo ao Brasil, e o despacho aduaneiro pode levar de cinco a sete dias, uma demora que, somado ao custo do frete total entre Peru e Brasil, pode tornar pouco interessante a rota”, afirma Campos.
O especialista também aponta a questão de segurança: são 800 km de viagem pelas rodovias peruanas, com risco maior de roubo do que pelo trajeto normalmente feito no Brasil, por cabotagem. “Mas para as empresas situadas na Zona Franca de Manaus, a nova rota certamente vai trazer menores custos e benefícios pela relativa proximidade com Chancay para importação de insumos ou exportação de produtos”, diz Campos.
Estratégia chinesa
O porto de Chanmcay se insere na estratégia chinesa de estimular empresas nacionais para controlar ou operar terminais em cerca de 100 portos marítimos estrangeiros. Entre 2000 e 2021, companhias chinesas financiaram quase US$ 30 bilhões em portos de 46 países.
Chancay é visto como a versão sul-americana da Cosco na Grécia, que inaugurou em 2016 um porto que deu à China uma posição relevante no sul da Europa. O novo porto no Peru também deve impulsionar a estratégia do governo chinês de incluir países sul-americanos na chamada Iniciativa Cinturão e Rota, programa de infraestrutura para aumentar a participação comercial do país asiático em várias regiões do mundo.
Embora o governo brasileiro não esteja interessado em aderir ao programa chinês, os dois páises firmaram nesta quarta-feira, 20 de novembro, mais de 37 atos de cooperação bilateral, durante encontro do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com o líder chinês Xi Jinping, em Brasília.
Além de acordos sobre abertura de mercado para produtos agrícolas, os dois países acertaram programas de cooperação em várias áreas, como indústria, energia, mineração, finanças, comunicações e desenvolvimento sustentável.
Mesmo sem a participação do Brasil na Iniciativa Cinturão e Rota, o novo porto peruano será muito útil para as empresas chinesas que atuam no polo industrial de Manaus, a maioria no setor eletroeletrônico, com foco quase exclusivo no mercado consumidor nacional.
A Livoltek é a mais nova a desembarcar na região. A empresa do setor fotovoltaico teve o projeto aprovado pela Suframa e pelo governo estadual e deverá gerar 400 empregos diretos após a implantação da unidade.
Ele vai se juntar a outras empresas chinesas instaladas na Zona Franca, como Gree, TPV, Wasion, Todaytec, Nansen, I-Sheng, Hikvision, Futura, TCL e BYD, que juntas empregam mais de 5 mil pessoas.
Entre 2007 e 2023, os investimentos chineses no País somaram US$ 73,4 bilhões, com 264 projetos. Só em 2023, foram anunciados 29 projetos, com investimentos de US$ 1,73 bilhões, 33% a mais que o ano anterior.
Por outro lado, as exportações brasileiras para a China – disparado, o maior parceiro comercial do País – somaram este ano, até outubro, US$ 83,4 bilhões, incluindo soja, petróleo, minério de ferro, carne e celulose. No ano passado, o Brasil teve superávit de US$ 51,1 bilhões no comércio bilateral, que somou US$ 157,5 bilhões.
Nova rota
Gustavo Valente, CEO da Sinergy Advisors, consultoria de desenvolvimento de negócios, admite os problemas logísticos para as empresas brasileiras aproveitarem as vantagens de Chancay. Mas afirma que cabe ao Brasil aproveitar a oportunidade aberta pela inauguração de uma rota mais curta para a Ásia.
“Temos uma rota para explorar que traz uma redução de 25% do tempo de transporte marítimo em comparação com o trajeto do Atlântico ou via Canal do Panamá, precisamos investir em infraestrutura para que produtos como do agronegócio e de mineração obtenham custos logísticos mais baixos”, diz.
Valente vê potencial de avanços nesse sentido, em especial na Região Norte. “Além da Zona Franca de Manaus, que não paga imposto de importação e pode diminuir o custo do frete do insumo, vejo o Acre como outro grande beneficiário do novo porto no Pacífico”, afirma Valente, lembrando que o estado tem um fluxo comercial relevante com o Peru, de US$ 75 milhões em carne bovina, soja e madeira.
“Toda nova rota logística gera investimento em infraestrutura e isso pode impulsionar a competitividade regional, abrindo novas opções para o agronegócio do Centro-Oeste escoar sua produção por Chancay”, afirma.
Para isso, seria essencial investir na malha logística nem que for no longo prazo. “Seria essencial a construção da Ferrogrão, uma ferrovia de 900 km com capex de R$ 25 bilhões que desde 2016 tenta obter autorização para sair do papel”, diz Valente, para quem a obra, quando pronta, tornará viável o custo do frete de exportação da soja pela rota peruana.
Jackson Campos, da AGL Cargo, afirma que o Brasil não se preparou para tirar benefício da obra de Chancay, iniciada em 2016. Na verdade, um antigo projeto, a construção de uma nova rodovia entre Cruzeiro do Sul (AC) e Pucallpa, no Peru, sempre enfrentou resistência.
Em 2023, o projeto foi paralisado por preocupações ambientais e pelo impacto sobre comunidades indígenas. O governo brasileiro até expressou interesse em melhorar as estradas próximas à fronteira, mas uma nova obra controversa na Região Norte – como a Ferrogrão e o asfaltamento da BR 319, a única estrada que conecta Manaus a Porto Velho e ao resto do país, ambas paradas por causa dos mesmos problemas – dificilmente avançaria.
“O problema é que a nova rodovia ligando o Acre ao Peru não é a solução adequada para cargas pesadas, como de soja. O ideal seria mesmo uma ferrovia”, diz Campos. “A possível solução já teve um planejamento errado.”
Negócios
Nas empresas familiares, os herdeiros estão indo para o conselho antes de assumir a gestão
O que Magalu, Votorantim, Gerdau, JBS, Safra, Marfrig e Weg têm em comum? Além de serem companhias brasileiras extremamente robustas em seus segmentos, elas possuem o DNA familiar na formação de suas histórias. Ainda que com executivos de mercados em posições estratégias, a maior parte delas é dirigida por integrantes de familiares ligados aos fundadores.
Mas qual é o segredo para que essas empresas, geridas por familiares, tenham sucesso? E, mais do que isso: como garantir a perenidade dos negócios? Esses talvez sejam os principais desafios das empresas familiares brasileiras.
Fato é que, ainda que com esses grandes cases de sucessos, os números trabalham contra essa realidade. Levantamento realizado pelo Banco Mundial mostrou que apenas 30% das empresas familiares chegam à terceira geração. E apenas 15% sobrevivem a essa sucessão. E o principal motivo é a falta de planejamento sucessório.
Segundo a 11ª Pesquisa Global sobre Empresas Familiares da PwC, somente 24% das companhias familiares se preparam para a sucessão. O resultado são conflitos entre os integrantes da família. E, por consequência, da empesa. O problema é que, sem a clareza de uma liderança, a empresa acaba vendida ou até mesmo indo à falência.
“O grande desafio das empresas familiares é separar as três caixinhas de cada um como família, como sócio e como funcionário. Nem todo mundo tem perfil para ser funcionário, muito menos executivo. Mas todos devem saber cobrar os executivos por resultados como sócios. E isso não pode afetar a relação familiar entre eles”, diz Gilson Faust, sócio da consultoria GoNext, que atuou em mais de 200 sucessões familiares.
Uma ideia está começando a ganhar corpo no mundo corporativo: o conselho de herdeiros. Na prática, são como conselhos de administração, mas que reúnem herdeiros de todas as idades. O objetivo é ensinar sobre o papel de sócios, discutindo questões da empresa e entendendo se possuem o perfil para serem executivos ou não.
No conselho, os herdeiros têm como principal objetivo aprenderem sobre a empresa e seus valores, o mercado que está inserida e seus desafios e oportunidades, além de começarem a acompanhar os resultados da empresa para aprendem a sua futura função de sócios e seus deveres e responsabilidades.
Isso já acontece na rede de supermercados Jacomar, uma das maiores redes de supermercados de Curitiba, fundada em 1966, que já passou de forma organizada para a segunda geração composta por oito irmãos, e que tem 20 pessoas da terceira geração que compõe o conselho de herdeiros.
Priscila Fantin, 27 anos, economista e especialista em gestão empresarial, é uma delas. Primeiro trabalhou no mercado e depois foi para a empresa da família, onde está há sete anos como analista de controladoria. O seu pai é o atual CEO da empresa, mas isso não muda a trajetória que ela precisa seguir na empresa. Ela veio para a área porque havia a vaga e ela tinha a experiencia.
“Nós já não tivemos o contato com os fundadores como a segunda geração, então muito do que fazemos é ver quais são os valores da empresa e como modernizar isso para os novos tempos. E levamos essa ideia para os sócios atuais”, afirma Fantin.
As reuniões do conselho são mensais e híbridas, para contemplar tanto os herdeiros que trabalham na empresa como os que não e estão em outra cidade ou país. Os herdeiros mais atuantes também passam a partilhar das reuniões do Conselho de Administração da empresa como ouvintes para ficarem por dentro das questões atuais, e também absorverem conhecimento para o momento em que passarem a atuar de forma definitiva na empresa.
A família Nichele, dona da Nichele Materiais de Construção, em Curitiba, descobriu as dificuldades de uma sucessão não planejada na prática. O fundador da empresa preparou o filho, Cristiano, para assumir o comando da empresa. Mas, na última hora, resolver compartilhar a gestão com suas outras duas filhas.
A consultoria GoNext foi acionada para ajudar e foi entender qual seria o melhor papel de cada um na empresa. Cristiano se tornou CEO com a aprovação de todos os sócios. As irmãs assumiram as diretorias financeiras e comercial. Já no marketing, ninguém da família tinha vocação e foi contratado um profissional de mercado.
“Meu pai sempre me preparou para assumir, mas depois não sabia muito bem o que fazer com as minhas irmãs e tentou colocar nós três na liderança”, diz Cristian. “Foi muito bom passar todo esse processo mais científico porque assim a aceitação da família foi muito melhor, sem deixar brechas que um ou outro estava sendo beneficiado”.
A terceira geração da família Nichele já começou a ser preparada desde cedo e passou a integrar o conselho de herdeiros com a orientação da consultoria. Já são nove pessoas de um grupo heterogêneo com crianças, adolescente e adultos. Todos os maiores de 14 anos já podem participar das reuniões.
Para Helena Rocha, sócia da PwC Brasil, apesar da transferência do controle para a próxima geração ser um evento extremamente importante e único na vida da empresa familiar, na prática é algo sobre o qual raramente se fala. E isso gera problemas, principalmente quando a sucessão precisa ser antecipada de forma inesperada.
“Ausência de comunicação, de alinhamento e planejamento estratégico comprometem qualquer negócio, mas principalmente as empresas familiares, onde as emoções se misturam entre família e negócio. É imprescindível a comunicação entre as gerações e um contrato geracional honesto”, afirma Rocha.
A organização e sucesso das empresas familiares beneficia a economia. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 90% das empresas brasileiras são familiares e empregam 75% dos brasileiros. Elas são responsáveis por mais de 60% do Produto Interno Bruto (PIB).
Negócios
Os “quadros de lã” de uma brasileira autodidata ganham exposição nos EUA
É uma irônica coincidência que algumas semanas após o governo Trump começar a prender e deportar imigrantes, o American Folk Art Museum, em Nova York, dê voz para uma brasileira que viveu à margem do sistema de produção da arte. Madalena Santos Reinbolt nasceu em Vitória da Conquista, na Bahia, em 1912, trabalhou a maior parte da vida como empregada doméstica e hoje suas obras valem mais de US$ 100 mil.
Esta será a sua primeira exposição individual no exterior e a visibilidade que tem ganhado seu trabalho fez com que o preço de suas obras dobrasse nos últimos dois anos. “Madalena Santos Reinbolt: Uma cabeça cheia de planetas” é o título da exposição com 42 obras têxteis que vai de 12 de fevereiro a 25 de maio. A artista autodidata, mais conhecida por seus bordados em grande escala, feitos com centenas de fios coloridos e vibrantes, e chamados “quadros de lã”, teve reconhecimento tardio.
Durante toda a vida, ela serviu em casas da elite brasileira e uma das fazendas onde trabalhou como cozinheira foi a Samambaia, em Petrópolis, no Rio de Janeiro, onde viviam a arquiteta Lota Macedo Soares e sua mulher, a escritora norte-americana Elisabeth Bishop. Madalena morreu em Petrópolis, em 1976.
Novas datas de nascimento e morte são apresentadas pela primeira vez nessa exposição novaiorquina em consequência das pesquisas feitas por um dos curadores, Blau Edelstein, que ficou vários meses no Brasil apurando detalhes da vida da artista.
“Achei o cemitério onde ela teria sido enterrada e esta exposição está oferecendo novas datas, diferentes das que você encontrará se pesquisar online, porque como empregada doméstica ela meio que escapa dos arquivos”, diz Edelstein, ao NeoFeed.
Blau é americano, mas começou a estudar português na faculdade, veio para o Brasil várias vezes e acabou criando uma relação com o País. Atualmente, ele prepara uma tese de doutorado na Universidade de Princeton, em Nova Jersey, no departamento de espanhol e português.
O tema central é a circulação de obras produzidas em hospitais psiquiátricos brasileiros, algo pensado a partir do projeto de Nise da Silveira, psiquiatra brasileira que se tornou conhecida por revolucionar o tratamento destinado a doentes mentais internados no país.
A exposição do American Folk Art Museum é uma parceria com o Museu de Arte de São Paulo (Masp), que realizou com o mesmo título a primeira individual da artista em 2022. “Estamos atualizando a exposição de alguma forma, com novas pesquisas e contextualizando para o público norte americano, que não só desconhece a obra dela como desconhece muito a arte brasileira”.
Atualmente, com todo o movimento decolonial da arte, várias nomenclaturas passaram a ser rejeitadas. Uma delas é arte “naif” ou “ingênua” ou “primitiva”, categorias nas quais a obra de Madalena foi enquadrada. “Rejeito essas palavras”, diz Edelstein. “Um dos motivos que me levou a fazer a pesquisa foi ajudar a criar uma imagem dela como pessoa, que ia além dessas categorias.”
O valor do bordado
O curador conta que Madalena era descrita como uma grande primitiva, em cartas de Elizabeth Bishop, nas quais a escritora dizia que seria possível ganhar uma fortuna vendendo obras dela na Quinta Avenida, em Nova York. Nessas cartas, escritas por volta de 1952, e posteriormente publicadas, ela dizia que “Madalena era uma grande artista, mas que ela, Bishop, tinha que optar entre a paz e tranquilidade na casa ou a arte. Ela optou pela tranquilidade e Madalena saiu de lá”.
Trabalhou em outras casas de veraneio, sempre como doméstica e cozinheira. O trabalho artístico era feito nas horas vagas. Madalena começou com pinturas, teve uma alergia à tinta e a partir de meados da década de 1960 passa a produzir bordados. “Ela tinha consciência do valor do bordado”, diz o curador. “Embora demorasse muito mais tempo para fazer um quadro bordado ganhava mais dinheiro com ele”.
Anos mais tarde, foi a crítica de arte, curadora, museóloga e antropóloga Lélia Coelho Frota, que descobriu Madalena e foi duas vezes a Petrópolis para entrevistá-la. A artista já tinha morrido quando, em 1978, Lélia foi curadora da seleção dos artistas brasileiros na Bienal Internacional de Veneza e incluiu Madalena.
A presidente Curatorial do American Folk Art Museum, Valerie Rousseau, ao comentar a obra da artista, afirma que só agora, quase 50 anos após sua morte, as realizações artísticas de Madalena começam a receber a atenção crítica que merecem. “O trabalho dela apresenta espaços de liberdade criativa tanto quanto expressões de resistência, ecoando sua própria existência”.
Num dos poucos depoimentos que há da artista, ela diz: “Resolvo tudo na cabeça. Posso ver tudo, mesmo com os olhos fechados… Na verdade, são as agulhas que fazem o desenho”.
Negócios
O “mar agitado” para o design de interiores dos iates em águas brasileiras
O segmento de iates de luxo no Brasil está indo de vento em popa. Neste ano, o setor deve alcançar um faturamento de R$ 4 bilhões, segundo projeções da Associação Brasileira de Construtores de Barcos e seus Implementos (Acobar) e do Conselho Internacional de Associação da Indústria Marinha (Icomia). Esse número representa o dobro do faturamento de 2021, que foi impulsionado pela busca por isolamento no mar durante a pandemia pelas pessoas mais abastadas.
Com o avanço do setor, um mercado altamente especializado vem ganhando força: o design de interiores náuticos. “Com o aumento da venda de barcos novos e o crescimento da procura por refit, que é a reforma de embarcações antigas, a minha área está aquecida”, diz ao NeoFeed Naiara Bogo, designer náutica que trabalha para a grife italiana Azimut Yachts. Entre os mais de 300 projetos de barcos que ela assina, estão o iate de Roberto Justus e o do jogador de futebol Thiago Silva.
Diferentemente de um projeto para apartamento ou para casa, o de design de interiores de um iate exige um planejamento minucioso e é preciso ter bastante conhecimento sobre embarcações. “Todos os projetos precisam ser pensados e estudados junto com a engenharia de cada estaleiro. E os desafios são inúmeros, desde considerar o peso dos itens que vão compor os ambientes – que interferem na estabilidade do barco – até o aproveitamento de cada canto da embarcação”, afirma Bogo.
Os móveis que serão colocados no barco têm de ser fixados ao chão ou equipados com travas de segurança para evitar deslocamentos durante a navegação. No mobiliário, as quinas arredondas e as formas orgânicas são sempre as mais utilizadas por não oferecerem riscos de acidentes.
Objetos decorativos como vasos, esculturas e bandejas também devem ser presos com uma fita apropriada para evitar quedas. Berços de acrílicos são feitos para aninhar parte das louças, dos copos e de outros utensílios do barco. Já o uso de materiais como mármores e vidros devem ser usados com muito critério porque podem trincar ou quebrar.
“A maresia, a exposição ao sol e a umidade aceleram o desgaste, então optamos por tecidos náuticos, madeiras tratadas e metais resistentes à corrosão”, afirma Fabianne Domingos, dona da Fabianne Domingos Luxury Decor.
E até os eletrodomésticos marinizados, ideais para as embarcações, podem entrar no planejamento dos projetos que, em média, levam entre 6 meses e um ano para ficarem prontos.
Com mais de 20 anos de experiência, Domingos faz projetos de interiores para embarcações de luxo e é bastante conhecida por criar enxovais de cama, mesa e banho, além de louças customizados, como os que apresentou recentemente no Rio Boat Show 2024.
Mais recentemente, ela criou uma linha pet para atender aos clientes que, cada vez mais, têm levado seus animais de estimação para navegar. “Oferecemos caminha, lençol, toalha, travesseiro, bolsa de brinquedos, além de personalização de colete salva-vidas, boné e até óculos de natação”, conta.
Tudo isso pode parecer exagero. No entanto, para uma pessoa que faz um investimento de milhões na compra de um barco de luxo não faz o menor sentido economizar na customização, até porque ela também reflete na valorização do iate. Por isso, os clientes querem ambientes harmoniosos e que imprimam seu gosto pessoal, já que um barco é seu outro lar.
“Muito desejam exclusividade. Por isso, querem, além do design de interiores, que a gente crie estampas personalizadas com suas iniciais ou com logotipo do barco em jogo de cama, toalhas e louças”, explica Domingos.
Academias, cinemas particulares e até adegas climatizadas são alguns dos pedidos que costumam ser feitos às designers de interiores náuticas, revelando que há uma grande preocupação em manter a bordo um estilo de vida bastante próximo do que costumam levar em terra firme. Mesmo que isso signifique abrir mão de algum espaço.
“Roberto Justus, por exemplo, me pediu para transformar uma das suítes em um mini cinema com telão e poltronas de couro. Fiz o projeto e o resultado ficou incrível”, conta Bogo.
Para ela, isso mostra que o design náutico está sendo elevado a um novo patamar nos últimos anos. Mesmo quando se trata de iates antigos, os proprietários têm investido em refit para que atender aos padrões de luxo e de tecnologia.
“Antes, essas embarcações seguiam um padrão mais tradicional, com madeiras nobres e elementos clássicos. Hoje, quem tem um iate deseja mais. Quer algo único e que reflita sua identidade”, diz Bogo.
A conexão imersiva com o exterior é outro ponto que costuma marcar presença nos projetos de iates de luxo. Para isso são instaladas janelas panorâmicas, que vão do chão ao teto, com vista do mar, que ainda permitem a entrada de luz natural; além de ambiente ar livre conectado com a parte interna por meio de portas de vidros retrateis.
Universo minimalista nos mares
As tendências em design de interiores náuticos são inspiradas pelo que dita o universo da decoração e da arquitetura. Fato é que uma das mais fortes é o minimalismo, bastante comum nos projetos de casas e apartamentos de altíssimo padrão. Mas o design de interiores de iates não segue apenas tendências da arquitetura.
“As grandes marcas de moda de luxo, como Fendi, Hermès e Louis Vuitton, influenciam diretamente nos acabamentos e em materiais que utilizamos. E muitos clientes desejam tecidos e móveis assinados por designers renomados”, diz Domingos.
A crescente preocupação ambiental tem levado o design de interiores de iates a olhar com mais atenção para a sustentabilidade. Essa nova forma de pensar a decoração leva em conta o impacto ambiental.
“Hoje, utilizamos materiais ecológicos, como madeira certificada, tintas naturais e tecidos reciclados e temos priorizado a reutilização e o upcycling de objetos”, diz Domingos.
Além da sustentabilidade, a automação e o uso eficiente de energia estão ganhando importância no design de interior náutico. Sistemas de purificação de água e iluminação de LED são alguns exemplos desse interesse em causar baixo impacto.
Soluções tecnológicas também têm sido incorporadas ao universo náutico de luxo. “A automação está cada vez mais presente nos projetos. Estamos incluindo em nossos projetos sistemas de iluminação, áudio e vídeo que podem ser controlados por aplicativo para que os clientes tenham uma experiência melhor e muito mais prática enquanto estiverem navegando”, diz Domingos.
Entre as inovações aplicadas estão a iluminação e a temperatura do ambiente que podem ser ativadas antes mesmo de a pessoa embarcar. Cortinas automatizadas, fechaduras digitais e climatização inteligente também estão se tornando cada vez mais comuns em iates de luxo. Além disso, os óculos de realidade virtual já estão sendo utilizados no processo de design.
“Conseguimos simular a experiência do barco pronto para que o cliente veja já no pré-projeto como ficariam os ambientes depois de prontos”, afirma Domingos.
Para ela e outros profissionais do setor, o trabalho do designer de interiores náutico não se trata apenas de decorar embarcações, mas de criar espaços que transformam a experiência de navegação. Por isso, mais do que nunca a criatividade e a especialização são as chaves para continuar navegando nesse oceano de oportunidades.
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