Negócios
Carros elétricos avançam no Brasil, apesar dos desafios para eletrificar frota
Um dos principais desafios impostos pelo futuro sustentável (quiçá o maior deles) é encontrar o ponto de equilíbrio entre duas ações aparentemente inconciliáveis: atender às demandas de uma população em crescimento exponencial (seremos 10,3 bilhões em 2080), sem ultrapassar os limites do planeta.
O novo relatório da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) traz boas novas sobre o setor de transportes — uma das principais fontes de emissões de gases de efeito estufa (GEE), mas fundamental para a transição energética. A substituição dos veículos à combustão pelos eletrificados (os 100% elétricos e os híbridos) avança em ritmo acelerado, mostra o Global EV Outlook 2024.
“Os carros elétricos [EV] continuam a progredir para se tornarem um produto de mercado de massa em um número maior de países”, informa o levantamento. No ano passado, as vendas globais de EV bateram recorde e chegaram a 14 milhões — o equivalente a 18% das comercializações. O que representa um crescimento de 35%, entre 2022 e 2023.
Para 2024, a expectativa é a de que as comercializações atinjam 18 milhões de unidades. Mantida a evolução registrada até agora, em 2035, todo automóvel negociado no mundo será movido a eletricidade.
A participação do Brasil no mercado global de EV, conforme a agência, gira em torno de 3%. Pode parecer pouco, mas não é. Um olhar mais atento para a realidade do país revela conquistas importantes rumo à descarbonização da frota.
Se em 2019, circulavam pelas ruas e estradas brasileiras quase 32,8 mil veículos eletrificados, hoje eles somam 385,21 mil — ou seja, a frota cresceu cerca de 12 vezes, em apenas cinco anos.
Ônibus também
E tudo leva a crer que, nos próximos anos, o movimento segue em ascensão. Em dezembro, o governo federal lançou o Mover: Programa de Mobilidade Verde. Publicada em edição extra do Diário Oficial no penúltimo dia do ano, a medida provisória não só amplia exigências para produção de veículos mais sustentáveis em geral, como prevê estímulos para novas tecnologias em mobilidade e logística.
Está prevista até 2028 a concessão de R$ 19 bilhões em créditos, contra o R$ 1,7 bilhão do projeto anterior, o Rota 2030. Além do Mover, o Novo PAC Seleções, lançado em setembro de 2023, determina o investimento de R$ 10,6 bilhões para a modernização da frota de transportes públicos. O dinheiro deve ser distribuído entre os municípios e prevê a compra de 2,5 mil ônibus elétricos.
“Iniciativas assim são muito bem-vindas, pois, no caminho para transportes sustentáveis, os ônibus são ainda mais importantes do que os carros”, diz Roberto Marx, professor da faculdade de engenharia de produção da Escola Politécnica, da Universidade de São Paulo (USP), ao NeoFeed. “Eles solucionam dois problemas: eliminam o uso do diesel, um grande poluidor, e ajudam a reduzir o número de carros nas ruas.”
Eletricidade e etanol
Ainda que sejam os mais adequados, pois emitem zero carbono, os veículos 100% elétricos (BEV, na sigla em inglês) ainda enfrentam alguns entraves para que sejam adotados em grande escalas — consomem muita eletricidade e exigem muito tempo de carregamento.
Há ainda outro obstáculo, como Júlio Câmara, professor do curso de especialização em veículos elétricos, do Senai Bahia, explica: “A ampliação da rede de carregadores ainda é um desafio para tornar esses veículos mais acessíveis.”
No Brasil, são 4,6 mil eletropostos, previstos chegar a 10 mil nos próximos dois anos, graças a parcerias entre as empresas de postos de combustíveis e as montadoras de EV. O problema é a má distribuição dos pontos de carregamento: mais da metade está nas regiões Sul e Sudeste, com um terço deles apenas no estado de São Paulo, segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos.
Enquanto tecnologias mais avançadas são desenvolvidas, os veículos híbrido, movidos a eletricidades e combustão, têm um papel importante na transição energética. Se o combustível utilizado for o etanol, melhor ainda.
Os híbridos convencionais (HEV) têm uma bateria pequena, com carregamento autônomo durante as frenagens, mas que dura pouco. Com esses modelos, a economia de combustível gira em torno de 30% a 35%.
Já os chamados plug-ins (PHEV), assim como os completamente elétricos, precisam ficar conectados a um carregador para reabastecer. A bateria tem autonomia para rodar entre 50 e 100 quilômetros apenas, mas quando ela acaba, o motor a combustão entra em funcionamento.
Outro desafio para adoção em massa dos veículos elétricos aqui no Brasil é o preço. “Os modelos mais baratos custam cerca de R$ 130 mil, praticamente o dobro de um carro popular zero quilômetro”, relata o professor Câmara. Aqui, como na Indonésia e na Malásia, a eletrificação da frota é sustentada, sobretudo pelos EV, digamos, “menos caros”, especialmente os chineses.
Mas, à medida em que os mercados amadurecem, os EV de segunda mão se tornarão mais amplamente disponíveis, informa o Global EV Outlook 2024. “Os preços dos carros elétricos usados estão caindo rapidamente e se tornando competitivos com os equivalentes de motor de combustão. Olhando para o futuro, o comércio internacional de carros elétricos usados também deve aumentar, inclusive para economias emergentes e em desenvolvimento fora da China”.
A importância da reciclagem
Se não há futuro verde sem transporte verde, não há transporte verde sem minérios, as matérias-primas das baterias. A descarbonização passa, portanto, também pela extração responsável de lítio, cobalto, níquel, manganês, grafite, alumínio, cobre, aço, ferro, terras raras e nióbio, entre outros compostos.
Na adequação aos novos tempos, várias companhias mineradoras já investem na eletrificação das frotas, na substituição das fontes de eletricidade por energia renovável e na adoção dos preceitos da circularidade, ao longo de toda a cadeia de produção, entre outras medidas.
Um automóvel elétrico preserva o meio ambiente quando está rodando, O.K. Mas o veículo ideal tem de ser igualmente limpo da obtenção dos insumos para sua fabricação ao destino dado a ele, no fim de sua vida útil. E as baterias merecem uma atenção especial, dado os materiais que as compõem.
Atualmente, devido à complexidade e alto custo do processo, apenas 5% das baterias são reaproveitadas. “Caminhamos para isso, pois, no mundo todo, há grupos buscando soluções nesse sentido. É uma questão de tempo”, diz Câmara.
O exemplo chinês
Na opinião do professor Marx, da USP, o Brasil vive hoje uma euforia em relação aos veículos elétricos semelhante à que Estados Unidos, França e Alemanha viveram pouco tempo atrás. Depois do boom, o ritmo de avanço desacelerou.
“Nos Estados Unidos, os novos registros de carros elétricos totalizaram 1,4 milhão em 2023, aumentando em mais de 40% em comparação a 2022”, informa a IEA. “Embora o crescimento anual relativo em 2023 tenha sido mais lento do que nos dois anos anteriores, a demanda por carros elétricos e o crescimento absoluto permaneceram fortes.”
Não há especialista do setor de transportes que não cite a China como exemplo, quando o assunto é EV. Soberano absoluto no mercado, o país detém 60% das vendas globais — 9 milhões de unidades em 2023. Tem mais. Cerca de 70% da capacidade mundial de reciclagem de baterias estão com os chineses. E a frota interna é composta basicamente por EV.
Não é mero acaso. Grande parte da primazia chinesa no setor se deve a Wan Gang, ex-vice-presidente da Conferência Consultiva Política do Povo Chinês, ex-ministro de Ciência e Tecnologia e tido como o “pai da indústria de carros elétricos” do país.
Há 20 anos, ele já defendia que a China investisse no que considerava a tecnologia do futuro antes de outros países. E hoje, o país asiático domina um mercado global avaliado hoje em US$ 670 bilhões e previsto chegar a US$ 1,3 trilhão, em 2029.
Para conseguir esse resultado, o governo adotou políticas de incentivo para o desenvolvimento não só da indústria de EV, mas da mineração, da rede de recarga e até das concessionárias.
No Brasil, com o intuito de incentivar a produção no país e atrair investimentos, o governo aumentou o imposto de importação para veículos elétricos. A taxação é de 25% para os modelos híbridos convencionais, 20% para os híbridos plug-in e 18% os totalmente elétricos.
Em um sistema de cobrança gradual, é o segundo reajuste desde janeiro. Em julho de 2025 e de 2026, os impostos voltam a subir.
Negócios
O preço da morosidade: governo desiste de construir hidrelétrica de R$ 2,5 bilhões em Mato Grosso
BRASÍLIA – Depois de 13 anos de tentativas para licenciar a construção da usina hidrelétrica Castanheira, projeto de R$ 2,5 bilhões que seria construído na região nordeste do Mato Grosso, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) resolveu desistir do plano.
O NeoFeed obteve detalhes do caso, que teve seu desfecho final na sexta-feira, 13 de dezembro. A EPE, órgão que é vinculado ao Ministério de Minas e Energia, pediu o cancelamento formal de registro da usina, sob argumento de que a Secretaria do Meio Ambiente (Sema) do Mato Grosso teria imposto uma série de dificuldades para licenciar a obra ao longo dos últimos anos.
Segundo a EPE, a secretaria ambiental agendou e cancelou, em dois momentos, as audiências públicas que seriam realizadas para discussão do projeto, além de não ter emitido um parecer técnico sobre o empreendimento.
Paralelamente, a construção da hidrelétrica na região norte do Mato Grosso, próximo ao Estado do Amazonas, também sofreu um revés com a Fundação Nacional do Índio (Funai). Depois de uma série de audiências e visitas a terras indígena da região, a Funai havia dado sinal verde para o projeto em 2022. Em 2023, porém, a nova diretoria da fundação suspendeu o ato anterior e colocou todo o processo em suspenso.
Ao formalizar a desistência do processo para a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a EPE relatou dezenas de encontros e pedidos sobre a usina realizados desde 2011, quando obteve autorização para elaboração dos estudos de viabilidade técnico-econômica do projeto.
Nos últimos 13 anos, conforme cálculos apresentados, a estatal diz que foram gastos mais de R$ 15,4 milhões de dinheiro público para estudar a hidrelétrica, envolvendo a mobilização de centenas de pessoas, contratações de terceiros e levantamento de dados técnicos. Tudo isso, agora, será inutilizado.
Prevista para ser erguida no rio Arinos, um dos principais afluentes no Juruena, a hidrelétrica Castanheira tinha capacidade projetada de 140 megawatts de energia, potência capaz de atender ao consumo elétrico de cerca de 1,9 milhão de pessoas, o suficiente para atender o consumo residencial de capitais como Recife (PE) ou Porto Alegre (RS).
A usina previa a construção de um reservatório de 94,7 km², nos municípios de Juara e Novo Horizonte do Norte, em Mato Grosso. De acordo com os dados técnicos, a hidrelétrica não interferia diretamente em unidades de conservação ambiental, terras indígenas ou áreas urbanas dos municípios.
“Fica evidente a complexidade de temas tratados no âmbito do licenciamento ambiental da hidrelétrica Castanheira, assim como a diversidade de interlocutores envolvidos no processo”, diz a EPE. “Por mais de uma década a EPE empenhou esforços em diálogos com os órgãos envolvidos no licenciamento.”
Em fevereiro de 2024, a Sema sinalizou que faria o arquivamento do licenciamento da usina, por causa da “inércia do interessado”. Em abril, a EPE apresentou contrapontos e pediu que a secretaria revisasse sua posição. Paralelamente, o órgão federal acionou a Casa Civil do Estado do Mato Grosso, para reforçar o interesse na obra e reclamar da “impossibilidade de debate sobre o projeto e a ausência de oportunidade de pactuar os compromissos”.
Em resposta, a Casa Civil encaminhou uma manifestação da Sema, que manteve o indeferimento por “não atendimento das solicitações de estudos complementares”. Segundo a EPE, a secretaria ambiental não apresentou justificativas sobre os pontos elencados pela autarquia federal.
Sobre os estudos indígenas, a EPE afirma que ocorreram visitas a várias aldeias da região, em maio de 2022, para os povos Rikbaktsa, Kayabi, Apiaká e Munduruku. “As reuniões contaram com a participação das comunidades e principais lideranças indígenas, de profissionais da empresa de consultoria responsável pelos estudos, representantes da Funai (Sede e Regional) e da EPE”, afirma.
A Funai aprovou o Estudo de Componente Indígenas e considerou que a oitiva foi realizada com êxito. No entanto, em março de 2024, a EPE diz que “foi surpreendida”, quando “a Funai informou a revisão dos seus posicionamentos expressos em julho de 2022, sem que fossem apresentados fatos novos ou justificativa técnica para motivar tal mudança de entendimento”.
Com a desistência, a EPE afirmou que os estudos de engenharia realizados, incluindo levantamentos de campo, investigações geológicas, além das informações socioambientais e de sondagens manuais e mecânicas, estão armazenados na autarquia, mas que o material deverá ser doado ou descartado após o cancelamento do processo.
“A EPE se compromete a disponibilizar os estudos até então realizados para que a sociedade possa ter conhecimento dos dados apurados e eventualmente possam utilizá-los futuramente”, afirmou a autarquia à Aneel. “Por todos os motivos elencados não há justificativa para a EPE continuar conduzindo o processo deste projeto.”
A decisão do governo federal de colocar a obtenção da licença prévia ambiental de projetos hidrelétricos sob responsabilidade da EPE se deve, justamente, à sensibilidade do tema, principalmente quando se trata do bioma Amazônia.
Ao entrar diretamente no processo de licenciamento, o governo federal quer mostrar aos investidores que o projeto é viável e seguro. Logo, o empreendimento pode ir à leilão, porque já tem uma chancela que sinaliza a sua viabilidade. Foi tudo o que não ocorreu neste caso.
Negócios
Na Novo Nordisk, uma injeção de “desânimo” para os investidores
Nos últimos anos, a farmacêutica dinamarquesa Novo Nordisk se acostumou a fornecer generosas injeções de ânimo aos investidores. Essas doses de otimismo vieram na esteira do sucesso do Ozempic e do Wegovy, indicados, respectivamente, para o tratamento da diabetes e da obesidade.
No apagar das luzes de 2024, a companhia está experimentando, porém, um efeito totalmente inverso à escalada proporcionada por essa dupla de “blockbusters”. E essa virada encontra uma explicação na tentativa da empresa de encontrar um sucessor para os dois medicamentos.
A Novo Nordisk divulgou um comunicado nesta sexta-feira, 20 de dezembro, com os resultados da fase três de testes para uma nova injeção experimental contra a obesidade, batizada de CagriSema. E cujos dados mostraram que os pacientes perderam menos peso do que o previsto inicialmente no estudo.
Entre outros números anunciados pela empresa, a injeção ajudou os pacientes perderem uma média de 22,7% de peso em um prazo de 68 semanas. O índice ficou abaixo do patamar de 25% que a companhia havia projetado para o medicamento, previsto para ser lançado em 2026.
Com esses indicadores, a CagriSegman ficou próxima do desempenho do Zepbound, oferta nesta mesma categoria da americana Eli Lily, já disponível no mercado e maior rival do Wegovy. Mas a performance colocou em xeque a capacidade da Novo Nordisk de se manter na dianteira desse segmento.
Em relatório citado pela agência Bloomberg, Peter Welford, analista da Jefferies, ressaltou que os investidores esperavam uma perda de peso entre 25% a 27% nos testes da CagriSema. Os resultados aquém do esperado se refletiram no mercado de capitais.
Na Bolsa de Copenhagen, as ações da Novo Nordisk chegaram a registrar uma queda de 27% nesta sexta-feira, um dos maiores tombos já registrados em um dia por uma empresa europeia. E recuavam 21,08% por volta das 15h (horário local), avaliando a empresa em 2,6 trilhões de coroas dinamarquesas (cerca de US$ 362,5 bilhões).
O preço das ações da Novo caiu até 27% após o anúncio dos resultados, atingindo seu menor nível desde agosto de 2023 em uma das maiores quedas em um dia já registradas para uma empresa europeia. Elas caíram 18,8% às 12h25 GMT.
Com essa baixa, os papéis registram uma retração próxima de 16% em 2024. Já na Bolsa de Nova York, onde a farmacêutica está avaliada em US$ 482,1 bilhões, as ações recuavam 20,78% nas negociações do pre-market.
A expectativa em torno da CagriSema se justifica pelo fato de o medicamento ser a aposta da Novo Nordisk para lidar com o fim da patente do Wegovy, no início da próxima década, e a concorrência crescente na categoria, que tem previsão de movimentar cerca de US$ 130 bilhões até 2030.
Principal rival da Novo Nordisk, a própria Eli Lilly está testando uma nova geração de medicamento contra a obesidade, que, em um estudo realizado em 2023, apresentou uma melhor performance, com um índice de perda de peso dos pacientes de até 24%.
Em mais um provável efeito colateral do desapontamento causado pela farmacêutica dinamarquesa, as ações da Eli Lilly registravam alta de 7,20% nas negociações do pré-market na bolsa de valores americana. A empresa está avaliada em US$ 681,2 bilhões.
Na contramão desses números, Martin Holst Lange, vice-presidente executivo de desenvolvimento da Novo Nordisk ressaltou em nota que a empresa está “encorajada” pelo perfil de perda de peso contabilizado nos testes.
O executivo observou que, a partir dos insights obtidos no estudo, a empresa planeja explorar ainda mais o “potencial adicional de perda de peso da CagriSema”. E acrescentou que os resultados da próxima fase de testes são esperados para o primeiro semestre de 2025.
Negócios
EXCLUSIVO: Gigante americana compra o controle da Clear Aligner
Fabricante de alinhadores dentais transparentes, a brasileira CA Clear Aligner atraiu uma série de investidores desde que chegou ao mercado, em 2015. Entre eles, Renato Velloso, cofundador da Odontoprev, e Tarek Farahat, ex-CEO da P&G na América Latina e ex-chairman da JBS.
Agora, a dupla e seus pares vão ter companhia. Avaliada em US$ 8,5 bilhões na Nasdaq, a Henry Schein, gigante americana de distribuição de suprimentos e equipamentos médicos e odontológicos, está assumindo o controle da empresa. A informação foi antecipada com exclusividade ao NeoFeed.
No acordo, cujos termos financeiros e de participação não foram revelados, os demais investidores da CA Clear Aligner seguem na operação. A lista inclui, entre outros nomes, Luiz Chacon Filho, fundador da SuperBAC, de biotecnologia, e Antonio Luiz Droghetti, ex-CEO da Lifemed.
“A relevância que a Henry Schein tem entre os dentistas é absurda. Isso vai além das próprias operadoras, das quais, uma eu cofundei”, diz Renato Velloso, sócio da CA Clear Aligner. “Nós já temos cerca de 6 mil dentistas clientes. O que faltava era justamente um canal de distribuição relevante.”
Na outra ponta, o grupo americano já vinha buscando um ativo para ingressar nesse espaço no Brasil há cerca de cinco anos. E, de lá para cá, viu o apetite pelo mercado ortodôntico, considerado o mais valioso da odontologia, ser alimentado pelo avanço dos alinhadores dentais no País.
“Em 2024, esse segmento vai movimentar R$ 1,5 bilhão em sell-out no Brasil. E a projeção é chegar a US$ 1 bilhão em três a quatro anos”, diz Henrique Mendes, vice-presidente de tecnologia dental e projetos especiais da Henry Schein, que traça uma meta a partir do acordo.
“A Clear Aligner já está no top five desse mercado”, afirma. “Nosso objetivo é crescer dez vezes mais já em 2025 e assumir rapidamente a terceira ou a segunda posição do segmento.”
A meta de curto prazo indica que a CA Clear Aligner, agora turbinada pela Henry Schein, está com a “faca nos dentes” para avançar no mercado brasileira. Mas sua grande corrida, de fato, é entrar no páreo pela liderança do segmento no País, hoje nas mãos de outra gigante americana, a Align Technology.
Fundada em 1997, a Align Technology foi a pioneira no mercado de alinhadores dentais, com a marca Invisalign. Avaliada em US$ 15,9 bilhões e dona de uma receita de US$ 978 milhões no terceiro trimestre de 2024, a empresa abriu capital na Nasdaq em 2001 e, três anos depois, desembarcou no Brasil.
A Henry Schein traz um bom fôlego para a CA Clear Aligner nessa disputa. Fundada em 1932 e listada desde 1995, a empresa tem presença em 33 países e mais de um milhão de clientes. E apurou uma receita de US$ 3,1 bilhões no terceiro trimestre, sendo US$ 1,85 bilhão no segmento dental.
Embora não revele dados locais, é fato que o Brasil está cada vez mais inserido nesse mapa. No País, entre outros M&As, o grupo comprou a distribuidora Dental Cremer, de distribuição, em 2017, e a S.I.N., fabricante de implantes dentários, em 2023, em uma transação estimada em R$ 1,5 bilhão.
Alinhamento com a verticalização
Juntamente com o potencial do mercado brasileiro, outra questão que contribuiu para que a CA Clear Aligner se tornasse a mais nova peça dessa coleção foi o seu modelo verticalizado. Isso inclui desde a produção em sua fábrica em São Paulo até os softwares e demais tecnologias proprietárias.
“O que brilhou muito nossos olhos foi essa verticalização e o fato de que eles já tinham um processo fabril criado, com domínio da matéria-prima e um controle de produção muito apurado”, diz Mendes. “Além do diferencial técnico e do conhecimento deles em alinhadores.”
Velloso, por sua vez, destaca outra vantagem nesse modelo. “A Invisalign, por exemplo, não tem fábrica no Brasil”, afirma. “E nós, por conta desse formato, conseguimos atender todo o mercado brasileiro, em um prazo de dois a sete dias.”
Essa estratégia começou a ser viabilizada em 2015, quando Rolf Faltin, sócio-fundador e diretor clínico da CA Clear Aligner, fechou um acordo exclusivo de licenciamento de tecnologias e fornecimento de matérias-primas com a alemã Scheu Dental Tecnology.
O contrato com o grupo, cujo chairman, Christian Scheu, também investe na CA Clear Aligner, é válido por vinte anos, renováveis automaticamente.
“Existem inúmeros concorrentes que usam matéria-prima de um fornecedor, softwares de outra empresa e equipamentos de uma terceira companhia”, afirma Faltin. “A grande diferença é que temos tudo isso dentro de casa.”
Além de recursos como equipamentos de impressão em 3D e softwares que planejam, antecipam e personalizam todo o tratamento do paciente, outra aposta da CA Clear Aligner é a aplicação de uma técnica com três alinhadores, contra a média de um ou dois do mercado.
“A Clear Aligner consegue reduzir o prazo de tratamento em 40% em relação à concorrência”, diz Mendes. “E, por consequência, entregar uma economia na faixa de 30% a 40% em custos clínicos, algo que, no Brasil, faz ainda mais sentido, por ser um mercado muito sensível ao preço.”
Um dos primeiros focos com a entrada da Henry Schein na operação é um rebranding da CA Clear Aligner. A nova marca será apresentada oficialmente durante o CIOSP, principal congresso de odontologia da América Latina, que será realizado no fim de janeiro em São Paulo.
Além do acesso à sua base de dentistas, cujo número não é revelado, o grupo americano vai estender o acesso à sua plataforma de treinamentos técnicos e de gestão de clínicas aos clientes da empresa brasileira.
É outra etapa, porém, que melhor retrata o combustível que será fornecido na “perseguição” à Align Technology e à Invisalign. A nova sócia já está colocando os mais de 2,2 mil funcionários do seu time dedicados unicamente à distribuição no Brasil à disposição da CA Clear Aligner.
“Temos uma capilaridade dedicada e, principalmente, uma área de vendas muito forte”, afirma Mendes. “Isso vai nos permitir avançar nesse mercado com bastante velocidade.”
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